история самарского трамвая
Между революцией и войной
В эти сложные годы была велика роль собственных сил и резервов трампарка, а также энтузиазма его работников, причём эта черта работы трамвайного предприятия сохранялась и после 1930-х годов и развивается ныне.
Приехали из Самары Ильф и Олеша [рассказывают]: В Самаре два трамвая, на одном надпись: «Площадь Революции – тюрьма», на другом – «Площадь Советская – тюрьма». Что-то в этом роде. Словом, «все дороги ведут в Рим».
Михаил Булгаков
Писатель
Революция
и гражданская война
и гражданская война
1919 г.
Прекратилось движение трамваев в Самаре.
8
Вагонов из 60 имеющихся в парке были годными к эксплуатации (к лету 1921 г.).
4,3 млн.
Пассажиров было перевезено трамваем в 1921 году (против 20,5 млн. в 1915 г.).
Прекратилось движение трамваев в Самаре.
8
Вагонов из 60 имеющихся в парке были годными к эксплуатации (к лету 1921 г.).
4,3 млн.
Пассажиров было перевезено трамваем в 1921 году (против 20,5 млн. в 1915 г.).
Уже весной 1917 г. на линию стало выходить всего лишь 8-10 вагонов.
Летом 1918 года движение по дачному маршруту (№ 5) и кольцевому (№№ 3 и 4) вообще не открывалось, а с 1 марта 1919 года из-за нехватки топлива на электростанции движение трамваев в Самаре было полностью прекращено. Только для грузовых перевозок использовались всего 4 платформы.
В июле 1920г. в город прибыл московский специалист по восстановлению трамвая. Ему удалось восстановить и пустить в ход 10 пассажирских вагонов по маршрутам №1 (6,4 км) и №5 (6,3км), и к концу 1920г. по линиям курсировали уже 20 вагонов.
В начале 1921 года в трамвае был введен бесплатный проезд. Начался массовое увольнение служащих трампарка, которые не получали жалование. Из-за нехватки запчастей и персонала ремонт вагонов и путей не производился. Ситуацию усугубляло и то, что осенью 1921 г. сгорел от пожара один из ангаров трамвайного депо (не удалось спасти 3 вагона – они сгорели).
Только после передачи трамвайного хозяйства в ведение Самарского губэлектроотдела и возвращения платы за проезд начались работы по восстановлению подвижного состава, путевого хозяйства и электрооборудования.
Летом 1918 года движение по дачному маршруту (№ 5) и кольцевому (№№ 3 и 4) вообще не открывалось, а с 1 марта 1919 года из-за нехватки топлива на электростанции движение трамваев в Самаре было полностью прекращено. Только для грузовых перевозок использовались всего 4 платформы.
В июле 1920г. в город прибыл московский специалист по восстановлению трамвая. Ему удалось восстановить и пустить в ход 10 пассажирских вагонов по маршрутам №1 (6,4 км) и №5 (6,3км), и к концу 1920г. по линиям курсировали уже 20 вагонов.
В начале 1921 года в трамвае был введен бесплатный проезд. Начался массовое увольнение служащих трампарка, которые не получали жалование. Из-за нехватки запчастей и персонала ремонт вагонов и путей не производился. Ситуацию усугубляло и то, что осенью 1921 г. сгорел от пожара один из ангаров трамвайного депо (не удалось спасти 3 вагона – они сгорели).
Только после передачи трамвайного хозяйства в ведение Самарского губэлектроотдела и возвращения платы за проезд начались работы по восстановлению подвижного состава, путевого хозяйства и электрооборудования.
Грузовой трамвайный вагон, 1920-30-е г.г.
историческая-самара.рф
Вагон-снегоочиститель для трамвайных путей, изготовленный в самарском трампарке в 1922 г.
Фонды Музея ТТУ
Летний прицепной вагон-веранда, построенный в ремонтных цехах трампарка специально для перегруженной дачной линии, 1926-28 г.г.
Фонды Музея ТТУ
Восстановление трамвая
10
Новых моторных вагонов были заказаны Горсоветом на заводе «Южмаштрест» в г. Николаев (Украина). Они прибыли в Самару в конце 1927 г.
45 км
Составляла общая протяженность трамвайных путей в 1927 г. (из них – 33 км двухпутных линий, 10 км – однопутных и 2 км парковых путей).
67
Моторных вагонов (57 коломенских и 10 новых николаевских) было в трампарке в 1927 г. А также 18 летних прицепных вагонов, 2 грузовые платформы (остальные были переоборудованы в прицепные пассажирские вагоны) и 2 снегоочистителя.
6
Копеек составлял тариф на всех линиях, кроме дачной в 1929 г. (на дачной – 8 копеек).
Новых моторных вагонов были заказаны Горсоветом на заводе «Южмаштрест» в г. Николаев (Украина). Они прибыли в Самару в конце 1927 г.
45 км
Составляла общая протяженность трамвайных путей в 1927 г. (из них – 33 км двухпутных линий, 10 км – однопутных и 2 км парковых путей).
67
Моторных вагонов (57 коломенских и 10 новых николаевских) было в трампарке в 1927 г. А также 18 летних прицепных вагонов, 2 грузовые платформы (остальные были переоборудованы в прицепные пассажирские вагоны) и 2 снегоочистителя.
6
Копеек составлял тариф на всех линиях, кроме дачной в 1929 г. (на дачной – 8 копеек).
В 1922 г. было отремонтировано несколько грузовых платформ, что позволило увеличить объемы грузовых перевозок. Также был построен второй снегоочиститель.
К осени было восстановлено пассажирское движение по всем оставшимся маршрутам. Выпуск на линию составлял 30 вагонов.
В 1925 г., к 10-летию трамвая благодаря ремонтно-восстановительным работам парк ходовых вагонов увеличился до 44 единиц. Началось строительство двухколейной линии протяженностью 1,9 км от ул. Полевой до Трубочного завода (Завода им. Масленникова).
Эта линия была изначально построена в обход из-за наличия конкурирующей линии конки по прямому пути, по ул. Ново-Садовой. Однако после закрытия конки большой жилой район – предместья Монастырка и Линдовка – лишились транспортной связи с городом.
В районе Молоканского (Первомайского) сада, на пересечении улиц Садовой и Полевой, была построена узловая трамвайная станция.
С 21 августа 1926 года открылось движение трамваев по новой двухколейной линии протяженностью 1,5 км от Троицкого базара до Ильинской (Красноармейской) площади. По линии стал курсировать маршрут № 3. Летом он по-прежнему ходил к Волге, до пароходных пристаней, а зимой – только до Троицкого базара.
Со 2 августа 1927 года было открыто движение по новой двухпутной линии протяженностью 1,5 км от улицы Красноармейской до площади Урицкого.
Тогда же пустили новый маршрут № 6, который следовал от Красноармейской площади до Закладбищенского посёлка (ныне район площади Урицкого).
Весной 1929 г. в Самару прибыли первые 10 вагонов типа «Х» с Мытищинского завода.
К осени было восстановлено пассажирское движение по всем оставшимся маршрутам. Выпуск на линию составлял 30 вагонов.
В 1925 г., к 10-летию трамвая благодаря ремонтно-восстановительным работам парк ходовых вагонов увеличился до 44 единиц. Началось строительство двухколейной линии протяженностью 1,9 км от ул. Полевой до Трубочного завода (Завода им. Масленникова).
Эта линия была изначально построена в обход из-за наличия конкурирующей линии конки по прямому пути, по ул. Ново-Садовой. Однако после закрытия конки большой жилой район – предместья Монастырка и Линдовка – лишились транспортной связи с городом.
В районе Молоканского (Первомайского) сада, на пересечении улиц Садовой и Полевой, была построена узловая трамвайная станция.
С 21 августа 1926 года открылось движение трамваев по новой двухколейной линии протяженностью 1,5 км от Троицкого базара до Ильинской (Красноармейской) площади. По линии стал курсировать маршрут № 3. Летом он по-прежнему ходил к Волге, до пароходных пристаней, а зимой – только до Троицкого базара.
Со 2 августа 1927 года было открыто движение по новой двухпутной линии протяженностью 1,5 км от улицы Красноармейской до площади Урицкого.
Тогда же пустили новый маршрут № 6, который следовал от Красноармейской площади до Закладбищенского посёлка (ныне район площади Урицкого).
Весной 1929 г. в Самару прибыли первые 10 вагонов типа «Х» с Мытищинского завода.
«С нового года губэлектроотделом введен праздничный тариф за пользование трамвайными вагонами.
Проездная плата за каждый тарифный участок установлена в 7 ½ коп. (75 руб. в дензнаках 1922 г.)
В обычные дни плата по-прежнему взимается в размере 5 к. (50 р.)».
(«Коммуна», 1923 г., 6 января.)
Проездная плата за каждый тарифный участок установлена в 7 ½ коп. (75 руб. в дензнаках 1922 г.)
В обычные дни плата по-прежнему взимается в размере 5 к. (50 р.)».
(«Коммуна», 1923 г., 6 января.)
Трампарк после пожара в 1921 г.
Фонды Музея ТТУ
Подвеска контактной сети на ул. Уральской (ныне ул. Братьев Коростелёвых), 1926 г.
Фонды Музея ТТУ
Привокзальная площадь,1928-1930 г.г.
http://oldsamara.samgtu.ru/part_2/page_09/html/sf-1928-06.html
1930-е годы
154
Вагона составляла вместимость трампарка после строительства на территории трамвайного депо новых вагоноремонтных мастерских (ВРМ) и нового участка парка для отстоя вагонов в 1932 г.
80 тыс. тонн
Различных грузов было перевезено грузовыми трамваями в 1930 г. К концу года количество грузовых платформ достигло 18.
310 000 человек
Составляло население Куйбышева к 1940 году.
51,7 км
Составила протяжённость трамвайных путей к 1940 году.
78,3 млн.
Пассажиров было перевезено трамваем в 1939 году.
Вагона составляла вместимость трампарка после строительства на территории трамвайного депо новых вагоноремонтных мастерских (ВРМ) и нового участка парка для отстоя вагонов в 1932 г.
80 тыс. тонн
Различных грузов было перевезено грузовыми трамваями в 1930 г. К концу года количество грузовых платформ достигло 18.
310 000 человек
Составляло население Куйбышева к 1940 году.
51,7 км
Составила протяжённость трамвайных путей к 1940 году.
78,3 млн.
Пассажиров было перевезено трамваем в 1939 году.
Летом 1930 г. была изменена маршрутная сеть, что было связано с быстрым увеличением городской территории.
Также был открыт новый дачный маршрут №7 – от оврага Подпольщиков до 4-й дачной просеки.
Летом началось строительство вторых путей на участке дачной линии от завода №42 (им. Масленникова) до оврага Подпольщиков.
В августе 1931 года была построена одноколейная грузовая ветка длиной 800 метров от 4-й дачной просеки до строящегося карбюраторного завода (впоследствии завод КАТЭК) у 6-й просеки.
С 1934 года эта линия стала использоваться также и как пассажирская.
В том же году было построено разворотное кольцо на Милицейской (Хлебной) площади, а также проложена однопутная линия в Железнодорожном (бывшем Мещанском) посёлке по улицам Московской и Соловьиной (ныне Мичурина). Маршрут стал проходить мимо Линдовского рынка (ныне это район пересечения улицы Коммунистической и Московского шоссе).
По решению Куйбышевского горсовета от 15 октября 1938 года начался демонтаж трамвайной линии, проходящей по улице Венцека от угла улицы Фрунзе до Водного (Речного) вокзала, в том числе и кольца на площади Революции. В связи с этим маршруты № 2, № 3 и № 9 были укорочены до угла улиц Фрунзе и Венцека, а маршрут № 6 продлён до Милицейской (Хлебной) площади. Взамен снятых рельсов в 1938-1939 годах предполагалось построить новую линию до Водного (Речного) вокзала, проходящую от Милицейской площади по улицам Крупской, Водников, Ленинградской и Максима Горького. Но эти работы завершены не были, хотя пути здесь частично всё же были уложены. Во время Великой Отечественной войны они использовались в качестве грузовой ветки, подходящей к мельницам (мукомольным заводам) на берегу Волги.
Также был открыт новый дачный маршрут №7 – от оврага Подпольщиков до 4-й дачной просеки.
Летом началось строительство вторых путей на участке дачной линии от завода №42 (им. Масленникова) до оврага Подпольщиков.
В августе 1931 года была построена одноколейная грузовая ветка длиной 800 метров от 4-й дачной просеки до строящегося карбюраторного завода (впоследствии завод КАТЭК) у 6-й просеки.
С 1934 года эта линия стала использоваться также и как пассажирская.
В том же году было построено разворотное кольцо на Милицейской (Хлебной) площади, а также проложена однопутная линия в Железнодорожном (бывшем Мещанском) посёлке по улицам Московской и Соловьиной (ныне Мичурина). Маршрут стал проходить мимо Линдовского рынка (ныне это район пересечения улицы Коммунистической и Московского шоссе).
По решению Куйбышевского горсовета от 15 октября 1938 года начался демонтаж трамвайной линии, проходящей по улице Венцека от угла улицы Фрунзе до Водного (Речного) вокзала, в том числе и кольца на площади Революции. В связи с этим маршруты № 2, № 3 и № 9 были укорочены до угла улиц Фрунзе и Венцека, а маршрут № 6 продлён до Милицейской (Хлебной) площади. Взамен снятых рельсов в 1938-1939 годах предполагалось построить новую линию до Водного (Речного) вокзала, проходящую от Милицейской площади по улицам Крупской, Водников, Ленинградской и Максима Горького. Но эти работы завершены не были, хотя пути здесь частично всё же были уложены. Во время Великой Отечественной войны они использовались в качестве грузовой ветки, подходящей к мельницам (мукомольным заводам) на берегу Волги.
Территория трампарка в начале 1930-х годов.
Фонды Музея ТТУ
Коллектив трампарка, 1937 г.
Фонды Музея ТТУ
Трамвай на Красноармейской улице, 1936-39 г.г.
https://pastvu.com/p/381407
Красноармейская (Ильинская) площадь, 1936 г.
Фонды Музея ТТУ
Трамвайное движение на улице Ленинградской, конец 1930-х годов.
историческая-самара.рф
Прицепные трамвайные вагоны, изготовленные в трамвайных мастерских, 1930-е годы.
Фонды Музея ТТУ
Трамвай перед войной
90,6 млн.
Пассажиров было перевезено куйбышевским трамваем за 1940 год, что является рекордом за всю его довоенную историю.
164
Вагонов было в трампарке в 1940 году, выпуск на линию составил в среднем всего 90 вагонов в сутки, что объяснялось высокой степенью их изношенности.
Пассажиров было перевезено куйбышевским трамваем за 1940 год, что является рекордом за всю его довоенную историю.
164
Вагонов было в трампарке в 1940 году, выпуск на линию составил в среднем всего 90 вагонов в сутки, что объяснялось высокой степенью их изношенности.
В мае 1940 года началось строительство ранее запланированной линии от завода им. Масленникова по ул. Луначарского до Клинической больницы и далее по Черновскому шоссе (ул. Ю. Гагарина) до района железнодорожной станции Безымянка, протяженностью 12,6 км. Также проектом предусматривалось строительство двух тяговых подстанций и нового трамвайного депо на 250 вагонов.
Сначала линию предполагалось сдать в эксплуатацию 7 ноября 1940 г., но работы сильно затянулись, в связи с чем сдачу линии пришлось отложить до ноября 1941 г.
Строительные работы велись одновременно от Клинической больницы и от 3-го участка Безымянки, а участок по ул. Луначарского планировалось построить во вторую очередь. При прокладке линии использовались пути железнодорожной ветки от станции Безымянка на Завод им. Масленникова и ГПЗ-4, проходившей вдоль Черновского шоссе (ул. Ю. Гагарина).
Для новой линии успели поступить 12 моторных и 20 прицепных вагонов, однако в самый разгар строительства началась Великая Отечественная Война.
Сначала линию предполагалось сдать в эксплуатацию 7 ноября 1940 г., но работы сильно затянулись, в связи с чем сдачу линии пришлось отложить до ноября 1941 г.
Строительные работы велись одновременно от Клинической больницы и от 3-го участка Безымянки, а участок по ул. Луначарского планировалось построить во вторую очередь. При прокладке линии использовались пути железнодорожной ветки от станции Безымянка на Завод им. Масленникова и ГПЗ-4, проходившей вдоль Черновского шоссе (ул. Ю. Гагарина).
Для новой линии успели поступить 12 моторных и 20 прицепных вагонов, однако в самый разгар строительства началась Великая Отечественная Война.
Линии трамвая в Куйбышеве в 1938-40 годах
